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双离合的车有什么缺点？双离合的车好不好

06-02

既然有人说双离合车型不好，那么不外乎说双离合在日常的驾驶感受以及耐久度方面有一些不满意。

客观来说，双离合变速箱有动力传递直接、换档速度快，油耗低的优点，但是在耐久性和低速顿挫方面还的确有一些欠缺，发热控制也有一定的难度，在这几方面，双离合虽然正在逐步地进行改进，但是客观来说，双离合还与AT在耐久度方面差距较大，此外就是双离合的低速顿挫率虽然降低，但是在特定的驾驶路况仍然会发生。

At变速箱的动力传递原理

At变速箱结构：液力变矩器+行星齿轮组

At变速箱采用液力变矩器进行动力传递和缓冲转速差，液力变矩器是一个伟大的发明，液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮和锁止离合器构成，内部充满变速箱油，泵轮和发动机连接涡轮和变速箱连接，导轮位于泵轮和涡轮之间，通常情况下，发动机带动泵轮旋转，泵轮将变速箱油喷射箱涡轮叶片，推动涡轮被动的转动，进而带动汽车前进，但是液力变矩器的缺点也是比较明显的，在泵轮泵有道涡轮，这过程中会有大量的热量散发动能，转化为热能损失比较大，在涡轮和泵轮形成耦合，以前转速差比较明显，动力损失也比较大，为了解决这个问题，工程师在液力变矩器内部，集成有一个单向锁止离合器，液力变矩器在起步和换挡的瞬间，内部的锁止离合器处于分离状态，此时发动机和变速箱之间只通过变速箱油进行动力传递，没有磨损，没有摩擦，在汽车时速稳定，发动机转速稳定以后，单向锁止离合器结合，发动机和变速箱之间相当于刚性连接，基本上没有动力损耗。也就是说AT变速箱在液力变距器非锁定时的损耗相对比较大，日常行驶过程中损耗比较小。

在变速箱的后段，通过嵌套串联的行星齿轮组，利用纯机械的方式进行动力传递和档位升降。

双离合变速箱的动力传递原理

双离合采用两组离合器，摩擦片嵌套的进行缓冲和动力传递，通常在起步和换挡时，会利用两组摩擦片的半联动状态，产生摩擦阻力，消除顿挫，其中这两组摩擦片后面分别连接着奇数挡和偶数挡，在起步时，K1摩擦片半联动完成起步，在升档或降档时K1或k2分别结合、分离完成换挡，在变速箱后段，始终有一组档位挂入结合状态，目的是等待车速以及发动机转速合适时直接切入，这种接力换挡的方法减少了，发动机空转，动力不中断，油耗自然会降低，再加上双离合摩擦片，动力传递直接损耗比较小，因此，干式双离合变速箱的传递效率可以和手动变速箱媲美，在油耗方面基本上处于王者地位。

双离合变速箱的低速顿挫原因：

双离合变速箱之所以产生顿挫，主要是和离合变速箱的结构原理有关，由于双离合采用的是提前挂入高档位的策略，在一档行驶时，二档预先挂入在二档行驶时，三档已经预先挂入，只等时速和转速合适时直接切换，因此，双离合变速箱的升档速度非常快，小于0.2秒，但是这种策略的一个后果就是在降挡时速度会相对减慢，举个例子来说，当前档位为二挡行驶时，变速箱预先挂入三档，等待切换，但是突然有一个需要急加速跟车或超车的场合时，正常的操作是深踩油门，在深踩油门以后，变速箱认为你需要降档，于是就需要将预先挂入三挡，脱开再挂入一挡，这个时间相对就要慢一些，而此时发动机在油门的控制下，已经提升了转数，此时变速箱用一档合发动机结合，就会产生强烈的顿挫冲击感，由于双离合变速箱不像at变速箱那样有液力变矩器的缓冲，因此这个顿挫感非常突兀，也非常不舒服，这就是双离合，低速顿挫产生的根本原因。

双离合变速箱耐久性相对差的原因

双离合变速箱耐久性相对较差，主要也与双离合结构原理有关，双离合模块是集成在一起的嵌套的多组摩擦片构成，这些摩擦片在长时间反复的结合分离半联动等工况时，会产生大量的热，还会产生比较严重的磨损，一定程度的磨损可以通过液压调节进行补偿，但是超过液压调节补偿的范围以后，双离合变速箱的摩擦片就需要更换，否则就会产生换挡异响，顿挫、双离合摩擦片烧蚀、变速箱过热等情况，也就是说，双离合模块和手动挡变速箱一样，是一个耐久件易损件，在一般的行驶场合，如果切换的不是很频繁，双离合的模块儿的寿命会相对更长一些，但是在拥堵环境下，需要反复切换时双离合模块，就会产生较早的磨损，通常来说，根据驾驶环境双离合模块的更换周期，大约在6到10万公里左右，当然有些车有可能说我的双离合使用了15万公里，还没有更换，那只能说明你的道路通畅，双离合在升降挡频率方面相对更顺畅。