马自达6怠速游车维修案例

02-10

一辆马自达6轿车的四缸发动机怠速转速出现500~800r/min间的怠速游车。



故障分析 ▼

经检查发现,该发动机有一个缸缺缸,导致怠速转速降至500r/min,随后怠速控制系统开启怠速步进电动机,使怠速转速升至四缸发动机正常怠速转速的下限800r/min,怠速控制系统退出,怠速转速再次降至500r/min,怠速控制系统再次开启怠速步进电动机,如此反复,于是就出现500~800r/min间的怠速游车。

故障诊断 ▼

该发动机为每个缸一个点火线圈,点火线圈短路、断路或火花塞故障都可能造成缺缸。

1   缸外跳火检测
采用缸外跳火的方法判断火花塞是否工作不良。如果怀疑某个缸火花塞无火或工作不良,则拆下该缸的点火线圈,连接一个新的火花塞,在缸外距缸体6~8mm处跳火。如果跳火正常,则说明故障在原装的火花塞。为保护三元催化转化器,跳火时间不得超过10s经检测,缸外跳火为红火,说明该缸点火线圈短路。

2   单缸独立点火线圈的检测

单缸独立点火线圈的结构如下图所示。

单缸独立点火线圈的结构

A—点火线圈控制信号端子;B—接地端子;C—电源端子


① 检测点火线圈的前提条件。检测点火线圈时,要求蓄电池电压必须高于11.5V,发动机曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器工作正常。

② 检测点火线圈的电源电压。从点火线圈上拔下插头,打开点火开关,用万用表电压挡测量电源端子C与车身接地间的电源电压,正常值应为高于11.5V的蓄电池电压。如果电源电压过低或为零,应检查点火线圈到电源间的电路有无断路,并应逐段进行检测,导线电阻值应小于1.5Ω。

③  检测发动机控制单元对点火线圈的控制功能:
☆ 拔下中央电路板上的燃油继电器,使燃油泵停止工作;
☆ 从点火线圈上拔下插头,打开点火开关,用万用表电压挡测量点火线圈控制信号端子A与车身接地间的电压,正常值约为5V。如果检测电压过低或为零,则应检查点火线圈到控制单元间的电路有无断路。如果检测电压过高,则应对发动机控制单元进行相关检测,如有必要应进行更换;
☆ 测量点火线圈线束的地线接地情况。选择万用表的蜂鸣挡,测量点火线圈的端子B与车身接地间的电阻及接地状态。当接地良好时,应有蜂鸣声,显示的电阻值应低于1Ω。如果接地不良,则应检查相关线束;
☆ 检测发动机控制单元能否发出初级绕组的断电信号。拔下点火线圈的插头,用试灯的一端接触信号端子A,另一端接地,启动发动机。如果发光二极管闪烁,则说明发动机控制单元的点火控制功能正常,检测完毕,关闭点火开关。如果发光二极管不闪烁,则检查发动机控制单元到点火线圈的电路和发动机控制单元。如果电源正常,发光二极管又能正常闪烁,则需要继续检测点火线圈的电阻,如果不符合要求,则应更换点火线圈。

④ 检测点火线圈的电阻。用万用表欧姆挡检测三端子式每缸一个点火线圈,如果A为电源,B为信号电压,C为接地,则用红表笔连接A,黑表笔连接B时应导通;用红表笔连接B,黑表笔连接C时应导通;用红表笔连接C,黑表笔连接A时应不导通;用红表笔连接C,黑表笔连接B时应不导通。检测时发现2缸点火线圈实际检测为导通,说明2缸点火线圈短路。

故障排除 ▼
更换2缸点火线圈,试车,发动机怠速运转平稳,故障排除。
 
案例拓展 ▼
两缸共用一个点火线圈的某根高压阻尼线短路也会造成缺缸。





       案例分析 2       




一辆帕萨特轿车发动机出现800~1000r/min之间的怠速游车,加速无力,有时有闯车现象故障分析许多发动机设计有怠速补偿值。上述现象通常是由怠速补偿值明显高于正常值造成的,用专用诊断仪将怠速补偿值调整到规定范围内即可。



故障诊断 ▼

大众车系在怠速时正常的喷油脉宽为2~3ms,而实际检测为3.05ms,说明尽管上游氧传感器自适应值达到极限,但是喷油脉宽调整还是超出上限,使加速时喷油脉宽再次加大的量减少,所以会出现加速无力和有时有闯车的现象。

大众车系氧传感器自适应值的正常值为-25%,数据流显示为78~178,相当于-10%~+10%。-25%已经明显超过自适应值,达到自适应值的极限,如果点火正常、喷油器正常,则应检测空气流量传感器。经检测,进气量为4.58g/s,而正常值为2.0~4.0g/s,即略微超出规定范围,并明显高于正常条件下2.70~2.80g/s。进气量超出上限,造成混合气过浓。

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