总体来说德系车油封漏油更常见一些，日系车油封漏油相对少一些。德系车用了几年后各种密封件渗油的几率大一些，因此发动机看上去总是油乎乎的，而日系车表现要好一些，渗油的几率较低、发动机也更干净清爽。

因此很多人有都会有这样的想法:日本车精密度高德国车粗糙……到底有没有关系读完本文就知道了!

德系车最典型的代表就是大众与宝马，而奔驰渗油的几率要小一些，而生活中最常见的渗油车型则是大众汽车所占比例要高一些。我们都知道发动机由N多零部件组成，发动机表面附属零部件与缸体连接大多数都需要密封材料、只要接触油水那么就有胶圈或者垫片存在，因为两个金属平面连接时无法做到完全密封不漏液。

这就是各种密封件存在的原因，胶圈、胶垫、密封环、各种型号的油封等被广泛用在发动机上，防止各种液体外漏。

这些密封材料都属于橡胶制品，只要是橡胶制品那么都会存在老化的现象，有一定的使用寿命。为了延长橡胶制品寿命，会在橡胶中添加不同的添加剂（例如硅橡胶、氟橡胶、三元乙丙橡胶、聚氨酯橡胶等）或者采用不同的加工工艺（例如硫化温度、时间等）来延缓橡胶衰老，因此成品密封材料不仅能耐受高温还具备抗溶解能力，与油液接触时胶圈不会发生溶胀现象，至少短期内不会老化。

但是发动机是一个比较复杂的应用环境，集高温、震动、应力、浸油、压力于一体，这种恶劣的环境下对密封材料提出了更多的要求。而影响橡胶制品寿命的几个因素发动机几乎占全了，高温、压力、机械剪切、水分、油液都是影响橡胶寿命的因素。

现在回到正题，为什么德系车油封漏油的几率大一些呢？而日系车渗油的几率较低呢？

其实这就是日系车与德系车设计理念、设计取向不一致导致的，与制造工艺没有任何关系。

1. 德国有不限速高速公路，时速200km/h都没有问题，车辆高速行驶场景更多一些，因此车辆设计之初考虑更多的是适应高速公路行驶。

2. 而日系车则走经济性路线，不追求极速，追求的是节能、低成本。

日系与德系完全是两个设计理念。市区内中低速行驶时差别不大，但是上高速后就会有明显的差别，同级别同价位的德系车高速行驶更稳重一些。超高速度行驶对机油润滑能力提出了更高的要求。因此德系车机油粘度普遍大一些，日系车用16/20粘度的机油时德系车还在用30/40粘度的机油，就是因为发动机高转速高负荷时对机油要求更高。

而水温高机油温度也会相应的增加，机油温度增加后粘度会降低。机油粘度又影响了动力与油耗，粘度高发动机内部运动阻力增加，动力损失大油耗也会增加。如果用粘度低的机油，激烈驾驶高转速高负荷时就难以保证机件不被磨损。要么提高加工精密度，零部件之间摩擦面采用特殊工艺降低摩擦阻力，要么直接选用粘度高的机油，发动机高负荷运转时仍然具备良好的润滑能力。

所以那些采用高粘度机油的发动机，日常中低负荷行驶时就要想办法降低机油粘度来提高动力降低油耗。怎么做到的呢？很简单，提升水温上限就可以了。

所以德系车的水温上限就更高一些，水温温度也间接的影响机油温度，机油温度提高后机油粘度。我们看一下某德系发动机热管理系统功能就明白了:

可以看到经济模式下冷却液水温在热管理系统的干涉下，水温会上升到109℃。而高功率运行时水温则控制在80℃。这样一来对于大多数在市区内行驶的车辆来说，发动机始终处在经济模式下运行，水温温度也保持在110℃左右。

这就是德系车水温为什么要比日系车高一些的原因，也正因为水温高的原因才会导致橡胶密封件过早老化，才会出现各种渗油、漏油现象。

几乎所有密封件都会渗油，气门室罩渗油是常见现象。

因为渗透量不太大，机油只是分布在表面、侧面，并不会流到发动机底部，缸体上一些电磁阀（AVS）、传感器、感应塞等胶圈也会老化，这时候就会出现渗油现象。

这些位置渗油对发动机影响并不大，只是比较脏而已，有自燃隐患。内部一些油封损坏也会漏油，机油直接参与燃烧发动机外面看不出来。 例如气门油封漏油:

气门油封老化、磨损之后就会出现密封不严的情况，这时候机油就会沿着气门导管流到燃烧室，从而出现轻度烧机油、丢机油的故障，也是常见故障。

但是有些位置油封漏油对发动机影响就比较大了，例如车子停放时发现地面有一摊油渍:

这就比较尴尬了，不是变速箱漏油就是发动机漏油，如果拔下机油尺发现机油油面降低，那么多数是曲轴油封漏油:

总之只要存在橡胶密封件的零部件都会有漏油的几率，与发动机温度有直接关系，高温会导加剧橡胶老化进程，工作压力高也会加剧橡胶密封件老化。正因为德系车发动机温度高，修理时用的密封胶都不一样:

这种大众原厂密封胶耐温温度上限为300℃，然而……用了一段时间后该漏的地方还是会漏的，而且除胶极为困难。