电磁喷油器电路结构及波形分析（饱和开关型）

03-14

电磁喷油器是电子燃油喷射系统的主要执行元件之一，因其工作相对于其他系统来说更显繁重，所以出现问题的概率往往会比较高。目前有两种类型驱动电路应用在喷油器的控制上，电压控制类型和电流控制类型，电压控制类型也称为“饱和开关”型，电流控制类型也称为“峰值保持”型，之所以有这两种电路结构的不同，是因为喷油器的差异造成的。下面我们就饱和开关型电磁喷油器电路结构及波形进行分析。

饱和开关型电磁喷油器电路结构
电压控制驱动电磁喷油器不需要担心电流的限制，从控制角度来讲，它更像一个开关，ECU控制其开或者关，当开的时候，蓄电池电压直接加到喷油器上(忽略晶体管压降)，喷油器工作，喷油器电磁线圈在驱动电流的作用下，很快达到磁饱和状态，与我们所了解的点火线圈基本相同，所以一些制造商称其为“饱和开关型”电磁喷油器。
对于这种电路来说，有两种方法可以实现喷射回路的“高阻”用以限制电流在一允许范围之内
一种方法是在低阻喷油器的回路当中外部串联一绕线电阻；

另外一种就是喷油器本身就是属于“高阻”类型，不需要外接元件来补偿电路结构如图1所示

在这两种电路结构中，外接绕线电阻因其电流较“高阻”型电流大（图2，两条电流曲线分别对应图1中两种不同接法的喷油器），所以其喷油器开启得更快一些，然而现在却出现另一种倾向，普遍采用“髙阻”型喷油器，究其原因是因为成本低、稳定、可靠，至于开启时间上的一点点延迟，可以通过增加喷油脉冲的宽度得以补偿。

今天的大部分车型应用的都是“高阻’’型电磁喷油器

电压控制驱动（饱和开关型）电磁喷油器波形分析

各段描述如下：
A:系统电压，一般车辆运转状态下正常值为13.5V左右，为了在示波器获得适当的输出，一般选择 5V/1格。
B：驱动器电路完全导通（接地），在示波器上体现出来应该干净.平直，没有圆角边沿；一个存在问题的驱动器，体现在垂直线上往往会扭曲变形。
C:电磁喷油器驱动电路饱和压降，正常情况下，应该接近接地电位，但又无法达到接地电位，因为驱动电路自身输出阻抗的影响，不正常的C波形往往是由于接地回路的问題而影响的，所以直接用蓄电池的负极作为参考往往更容易发现此类问题。
D：电压尖蜂的高度与喷油器线圈匝数、流过喷油器的电流大小有关系，线圈匝数和电流的增加都将导致尖峰电压的升高，反之，尖峰电压将减小。通常D处的峰顶电压不应低于35V。
如果看到一个大约35V的峰值电压，是因为一个保护驱动晶体管的齐纳二极管起到钳位的作用，这时候尖峰的顶部应该是以方形截止。齐纳二极管将高出的部分吸收掉，如果不是以方顶截止，一般来讲是因峰值电压无法达到齐纳二极管的击穿电压，意味着喷油器的线圈存在某些问题

如果不采用齐纳二极管，正常状态下，这个电压应达到60V或更高。
E：点E带我们到一个很有趣的部分，电压从峰值逐渐衰减到电源（蓄电池）电压，注意这个微小的隆起，这实际上是电磁喷油器阀针回落引起的。电磁感应定律描述，移动一个铁心通过一个磁场会引起电磁感应现象，表现为出现感应电压波，在这里，阀针就相当于一个小铁心。在实际车辆上面测量到的电流波形同相关图是有所区别的，在图中，负载有足够长的通电时间，能够达到一个稳定的电流值，而车辆在运行过程中，随发动机转速的变化，喷油器开启的时间会发生变化，而所有这一切都是发生在毫秒级的时间内。

所以，喷油器的实测波形应该如图2所示。